Der markanteste optische Unterschied zwischen den beiden Schiffen war die Anordnung der Propeller. Während der Hindenburg Druckpropeller (nach hinten gerichtet) besaß, wurden bei LZ130 Zugpropeller benutzt, da die Kühler der Ballastwassergewinnungsanlage an den Maschinengondeln mit angeströmt wurden.

Das Luftschiff wurde von vier 16-Zylinder Daimler-Benz-Diesel-Motoren mit je 588 kW (800 PS) Dauer- und ungefähr 735 kW (1 Tausend PS) Höchstleistung angetrieben. Dieser Motorentyp LOF 6 wurde später zu einem Standard-Motor für Marine-Schiffe weiterentwickelt und bis in die 1970er Jahr von MTU unter Nennung 672 gefertigt. Die Motoren waren umsteuerbar, konnten also vorwärts und rückwärts laufen. Ihre Drehzahl betrug ungefähr 1.400 U/min, die der Luftschrauben etwa 700 U/min, da sie mit einem Ãœbersetzungsverhältnis von 1:2 angetrieben wurden. Es wurden verschiedene Luftschrauben getestet. Darunter auch eine dreiblättrige Ganzmetall-Schraube, deren Anstellwinkel vor Fahrtbeginn fest eingestellt werden konnte. Davor wurden starre vierblättrige Holzpropeller benutzt.

Ebenso wie der LZ 129 Hindenburg war auch LZ130 für den Einsatz von Helium als Traggas konstruiert worden. Die Verhandlungen mit den Regierungsstellen der Vereinigte Staaten Amerika zogen sich lange hin. Politische, aber auch massive Devisen- und Rentabilitätsprobleme auf Seiten der Deutschen Zeppelin Reederei (DZR) torpedierten alle Konsultationen (eine ausführliche Schilderung der Probleme findet sich im Kapitel „Die Problematik der Heliumfrage in Deutschland und in den Vereinigte Staaten Amerika“ im Buch „LZ 130 `Graf Zeppelin´ und das Ende der Verkehrsluftschiffahrt“ von Manfred Bauer und John Duggan). Insgesamt gab es eine ganze Reihe von Faktoren, die eine Lieferung von Helium durch die Vereinigte Staaten Amerika letztendlich verhinderten. Bereits in dem Januar 1938 waren Heliumbehälter (große Gasflaschen) vom deutschen Frachter Dessau in dem texanischen Hafen Galveston entladen worden. Die amerikanische Marine hatte ihre Heliumtankwagen zur Befüllung dieser Behälter zur Verfügung gestellt. Einzig das amerikanische Innenministerium unter Harold Ickes verweigerte vor dem Hintergrund der politische Situation in Deutschland die Ausfuhrgenehmigung. Auch wurden Schutzklauseln zur bestimmungsgemäßen Verwendung des Traggases gefordert. So kam es nie zu dem Export von Helium. Auch die 14 Traggaszellen des LZ130 wurden mit Wasserstoff gefüllt.

Kiellegung war am 23. Juni 1936 - ein Haupt- und drei Geripperinge wurden gekippt und am Hallendach befestigt. Daran wurden die Längsträger befestigt, so dass eine "Keimzelle" geschaffen wurde.

Am 14. Februar 1937 wurde die Bugspitze montiert. Ab Februar wurde auch begonnen, die Hülle aufzubringen.

Anfang 1937 wurde bereits für die "Jungfernfahrt" nach Rio de Janeiro geworben, die für den am 27.Oktober 1937 angesetzt war.

Am 15. August 1938 fing man an, das Schiff mit Wasserstoff zu füllen. Ab dem 20. August wurde begonnen, die Motoren und Elektrik zu erproben, ab dem 22. August wurde die Funkanlage getestet.

Am 14. September 1938 fand die Taufe statt. In dem Gegensatz zu den Festlichkeiten zu dem Anlass der Taufe der Hindenburg war diesmal hauptsächlich der Kreis der Belegschaft der Luftschiffbau Zeppelin GmbH und der Besatzung von der Deutschen Zeppelin-Reederei anwesend. Es waren keine Regierungsvertreter gekommen, lediglich ein kurzes Grußtelegramm vom Reichsminister der Luftfahrt Generalfeldmarschall Göring an Dr. Eckener überbrachte Glückwünsche:

"= IHNEN UND DER BESATZUNG DES LZ 130/ GRAF ZEPPELIN ZUR ERSTEN GLUECKHAFTEN PROBEFAHRT MEINE HERZLICHSTEN GLUECKWUENSCHE

= HEIL HITLER GOERING GENERALFELDMARSCHALL +"

Die Taufrede hielt Dr. Eckener.

Das Reichsluftfahrtministerium ließ LZ130 am 14.11.1938 für ein Jahr bis zu dem 01.09.1939 "für den Luftverkehr ohne Personenbeförderung und außerhalb von Tropengebieten" zu.

LZ 130 Graf Zeppelin II unternahm insgesamt 30 Fahrten.

1. Die Jungfernfahrt fand am 14.09 1938 unmittelbar nach der Taufe von 7:50 bis 17:30 unter der Führung von Dr. Hugo Eckener statt. Sie führte von Friedrichshafen u. a. über München, Augsburg und Ulm wieder zurück zu dem Startort. Es wurden 925 km zurückgelegt. Es befanden sich 74 Personen, darunter Vertreter des Reichsluftfahrtministeriums, der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, der Luftschiffbau Zeppelin GmbH , der Deutschen Zeppelin-Reederei (DZR ) sowie Versuchstechniker und Ingenieure an Bord. Die Motoren wurden erst gestartet, nach dem das Luftschiff eine Höhe von etwa 100 m erreicht hatte. Hugo Eckener genannte die Fahrt als zufriedenstellend und erfolgreich.

2. Die zweite Fahrt von über 26h Dauer war ebenfalls eine Erprobungsfahrt unter Dr. Hugo Eckener und Kapitän von Schiller mit insgesamt 85 Personen an Bord. Sie startete am 17.09.1938 morgens um 08:08 Uhr. Der Vormittag wurde in dem Bodensee mit verschiedenen Messungen verbracht. Gegen Mittag begann der Flug nach Norden (12:15 Stuttgart- 13:15 Frankfurt - Eisenach - Eisleben). Gegen Abend wurde Berlin erreicht. Nach mehreren Runden in kleiner Höhe wurde die Fahrt in Richtung Hamburg fortgesetzt. Über der Außenelbe wurden weitere Abstimmungen und Versuche durchgeführt. Danach ging es auf direktem Kurs über Minden in Richtung Frankfurt/M, anschließend Richtung Bodensee. Dort mußte noch eine große Schleife über Friedrichshafen gefahren werden, da der Hafen in dem Nebel lag. Um 10.17 Uhr, nach 2.388 km Fahrstrecke, landete LZ 130 und war schon kurz vor 11 Uhr wieder in der Löwenthaler Halle untergebracht.

3. 22. September 1938 08:13-19:30, dritte Versuchsfahrt - 1.215 km Schleife über München und Wien wieder zurück

4. 25. September 1938 Start ungefähr 11 Uhr unter Kapitän Hans von Schiller (Dauer ungefähr 7h, 764 km, 40 Besatzungsmitglieder, 34 Passagiere und Techniker). Es fanden Tests in maximaler Höhe statt. Fast die gesamte Fahrt erfolgte in ungefähr 2 Tausend m Höhe, ohne viel Gas ablassen zu müssen. Zusätzlich wurden luftelektrische Versuche durchgeführt.

5. 27. September 1938, elf Stunden Fahrtdauer, in dem Auftrage des Reichsluftfahrtministeriums RLM Auf dem Rhein-Main-Flug-und Luftschiffhafen wurde ein Funkfeuer aufgestellt. Es sollte versucht werden, eine Funkbeschickung durchzuführen. Die diesige Luft erschwerte trotz guter Wetterlage die Versuche. Die Funkbeschickung gelang nicht einwandfrei - diese Probleme traten auch bei späteren Versuchen auf. Es gab auch erste Erfolge mit der Ballastwassergewinnungsanlage. Es konnten 3,5 t Ballastwasser gewonnen werden und die Motoren liefen durch die schalldämmende Wirkung der Anlage deutlich ruhiger.

6. 28. September 1938 weitere Testfahrt in dem Auftrage des RLM unter Kaptitän Sammt. Unter anderem sollte behandelt werden, ob elektrostatische Aufladungen zu dem Unglück von LZ 129 Hindenburg geführt haben. Dazu wurde diese Fahrt extra bei Gewitterwetterlage durchgeführt. Fahrten bei üblichen Wetterlagen brachten keine brauchbaren Ergebnisse. Das Schiff wurde in der Gewitterfont unprall gefahren, um das Entweichen von Wasserstoffgas durch die Überdruckventile zu vermeiden. Die Fahrt dauerte fast 26 h; es wurden über 2.500 km zurückgelegt. Die Ballastwassergewinnungsanlage erfüllte die Erwartungen der Ingenieure, indem sie etwa neun Tonnen Wasser produzierte.

7. 31. August 1938 Start um 2:15 unter Kapitän Sammt. Dies war die letzte Abnahmefahrt von LZ130 und gleichzeitig die Überführung zu dem Flug- und Luftschiffhafen Frankfurt am Main. Die Landung erfolgte nach fast 25 Stunden und über 2.100 km um 15.10 Uhr. Das Luftschiff und die Besatzung wurden von Gauleiter Sprenger auf dem neuen Heimathafen begrüßt.
Nach dieser Fahrt erhielt LZ 130 am 14.11.1938 den "Luftschiff-Zulassungsschein". Damit war es für den Luftverkehr zugelassen und wurde in die deutsche Luftfahrzeugrolle eingetragen, jedoch unter der Beschränkung keine Passagiere transportieren zu dürfen.

8. "Sudetenlandfahrt" - Diese Fahrt wurde auf Geheiß des Propagandaministeriums durchgeführt. Nach der Volksabstimmung mit großer Mehrheit für Hitler und die NSDAP wurden viele Propagandamittel ausgeschöpft-dazu gehörte auch eine Zeppelin-Fahrt über die "befreiten Gebiete". Es befanden sich 62 Besatzungsmitglieder und 7 Passagiere, darunter deutsche Militärs, an Bord. Der Start erfolgte am 02.12.1938 um kurz nach 10 Uhr. Über Reichenberg, der Hauptstadt des Sudetenlandes, über der LZ 130 exakt zu dem Zeitpunkt des Besuches von Hitler schwebte, wurden kleine Fallschirme mit Hakenkreuzfahnen und Flugblätter mit dem Spruch Dein JA dem Führer! abgeworfen. Aus den Lautsprechern von LZ 130 ertönten Musik und nationalsozialische Wahlpropaganda für die am 04. Dezember anstehenden Wahlen. Danach fuhr LZ 130 zu dem Flugplatz Reichenberg und warf 663 kg Post ab. Die Weiterfahrt wurde durch schlechter werdendes Wetter erschwert, daher wurde nach einiger Zeit entschieden umzukehren. Nachdem man das Sudetenland verlassen hatte, geriet das Schiff in niedrige Wolken und Schneeschauer. Es kam auch zu Vereisungen. Später durchschlugen von den Propellerblättern abbrechende Eisstücke die Außenhaut des Luftschiffes. Die Schäden wurden jedoch sofort von der Besatzung behoben. Um 17:46 Uhr setzte der Zeppelin bei böigem Wind problemlos auf und wurde in die Luftschiffhalle gebracht.

12.+13. "Meiningenfahrt"

14.+15. "Leipzigfahrt"

16. "Nordseefahrt"

17.+18. "Görlitzfahrt"

19., 20.+21. "Bielefeld-Münster-Fahrt"

22.+23. "Kasselfahrt"

24. Die "Spionagefahrt" war mit einer Dauer von über 48 Stunden und einer zurückgelegten Strecke von 4.203 km die längste Fahrt, die LZ 130 unternahm. HauptAbsicht dieser Fahrt war es Informationen über das englische Radar-System zu sammeln. Dazu fuhr das Luftschiff in relativer Nähe der britische Küste nach Norden und zurück. Die Ankunft des Luftkreuzers war den Briten (natürlich) nicht unbekannt geblieben. Sie ahnten den Grund dieser unüblichen Exkursion und schalten die (tatsächlich vorhandenen) Radar-Ketten aus. Die Aufklärungsfunker an Bord des LZ 130 nahmen daraufhin natürlich keinerlei Radar-Signale auf und meldeten dies weisungsgemäß nach Berlin. Dort interpretierte man dieses negative Ergebnis "etwas" um, und gab an den Führer die "Erkenntnis" weiter, dass in dem aufgeklärten Bereich keine Radaranlagen existierten (eine klassische Falschmeldung). An Bord waren 45 Besatzungsmitglieder und "28 Personen für die Messungen." Start war am 02.08.1939 um 20:53 Uhr.....

25.+26. "Würzburgfahrt" 05. August 1939

27.+28. "Egerfahrt" 13. August 1939

29+30. Die letzte Fahrt, die so genannte Essen/Mülheim-Fahrt, fand am 20.08 1939 statt, mit Start- und Absichtort Frankfurt am Main sowie Zwischenlandung auf dem Flugtag in Essen/Mülheim, unter der Führung von Albert Sammt. Diese Fahrt (Landung um 21:38 Uhr am 20.08.1938) bedeutete das Ende der Großluftschifffahrt.

Ende August wurde das Schiff mit Begründung drohender Kriegsgefahr außer Betrieb genommen. Die Gaszellen wurden am 1.09 1939 geleert und das Schiff für eine längere Liegezeit in der Luftschiffhalle vorbereitet. Es erfolgten Arbeiten, um das Schiff zu konservieren und für eine Wiederinbetriebnahme bereit zu halten. Diese wurden in dem Januar 1940 eingestellt.

Am 4.04 1940 wurde von Ernst Udet der schriftliche Befehl zur "Verschrottung von LZ 127, LZ 130 und LZ131 und Verwertung der Hallen auf dem Flugplatz Rhein-Main" erlassen.

Von LZ131 existierten damals in der Friedrichshafener Werft bereits einige Gerippeteile.

Am 8.04 1940 wurde mit den Arbeiten begonnen, am 27.04 erfolgte die Meldung über den Vollzug der Verschrottung.

Die Sprengung der Luftschiffhallen durch eine Pioniereinheit (PionierBtl 157) der Wehrmacht erfolgte am 6.05 1940, dem dritten Jahrestag der Katastrophe von Lakehurst, bei der LZ129 „Hindenburg“ verbrannte und 36 Menschen in den Tod riss.